El Desastre, i desproposits, del Prestige (II)

“Sovint s’afirma o es vol fer creure que no podem ocupar-nos del llarg plaç perquè tenim davant els nassos la urgència. Quan de fet la realitat es diversa, vivim enganxats a la urgència perquè no hem volgut ocupar-nos del llarg plaç. El Dret ambiental internacional no ha tant de gestionar i ratificar com sobretot prevenir i anticipar per evitar, entre altres, la irreversibilitat”

Jean-Marc Lavieille

 

Conflictes ambientals i “accidents” n’hi ha hagut sempre, i consciència dels mateixos també encara que potser no considerats expressament així.

Des de els conflictes de pesca a l’edat mitjana per les tècniques d’arrossegament, la degradació dels boscos per a fer vaixells, els conflictes miners com el de Rio tinto, o industrials com els de salut  a Londres….

Al segle XX s’ha donat però una explosió d’aquesta conflictologia, s’ha arribat a un punt desconegut anteriorment com és la possibilitat real i viable d’acabar  per motu propio amb la nostra pròpia existència i la percepció de que no tenim el control ple de cada un dels nostres actes, arribant a una situació de permanent improvisació i anar posant pedaços sense que es doni una treva. 

Però sens dubte el canvi més gran que s’ha donat durant el segle XX és el del canvi de paradigma de tenir certeses a tenir probabilitats. I això ha ocasionat la cerca permanent de respostes tècniques que ens donin seguretat davant el dubte de si poden o no produir-se nous accidents i si som capaços d’afrontar-los intentant negligir mitjançant aquesta esperança el coneixement de que hi ha un irreductible possibilitat de que malgrat tot succeeixi el pitjor dels escenaris.

 

1. Accidents petrolers

Des de 1974 fins a 2012 hi ha hagut 10.000 accidents de vaixells amb alliberament de petroli. És clar, que en tot cas la major part d’aquests han estat petits i per actuacions rutinàries de càrrega, neteja, etc… que han abocat al mar quantitats inferiors a 7 tones de cru.

D’entre els 20 accidents que lideren aquest rànquing en aquest període 3 han ocorregut a Galicia: Urquiola (1978; 100.000 tones), Aegean Sea (1992; 74.000 Tones) i Prestige (2002; 63.000 Tones).

I per tant, no es pot dir que ens agafés absolutament per sorpresa donat que venia precedit a més d’aquests accidents en el mateix entorn per altres  accidents a Europa els anteriors 4 anys d’entre els que cal destacar l’ Erika (1999) i el Baltic Carrer (2001).

 

2. Els elements en Joc

En el cas de l’enfonsament del Prestige es va produïr la conjunció de tres circumstàncies nefastes que estadísticament per separat potser no serien rellevants, però certament totes juntes en un mateix moment permen entendre millor el context:

• un risc: mala mar.
• Una vulnerabilitat: un vaixell que no hauria d’estar navegant.
• Una descoordinació administrativa que es negà a actuar responsablement

 

3. Característiques i vicissituds del vaixell

El prestige era un vaixell monocasc construit a Japó el 1976.de 243 metres de llarg, 34,4 d’ample,  18 d’altura i amb una capacitat de 81.600 tones i anteriorment conegut amb el nom de Gladys.

Per aquest tipus de Vaixell la legislació internacional requereix que es duguin a terme revisions intermitjes cada 2,5 anys i revisions especials en profunditat cada 5 anys.

Així doncs, pel que fa a la Gladys-Prestige, el 1995 es va dur a terme una Inspecció Especial a Romania.

El 1999 és sancionat dos vegades (Nova York i Rotterdam) per infraccions de seguretat i davant això els propietaris, una empresa de Liberia d’origen Grec (Mare Shipping),  decideixen fer la següent revisió especial i reparació a la Xina el 2001 desprès de que ABS, una empresa de certificació americana, trobés escletxes en el casc. La reparació es va dur a terme amb materials que provadament eren d’una qualitat inferior a allò que pertocava degut a la perspicàcia de l’empresari Xinès encarregat de reparar.

 El vaixell va obtenir el següent certificat de revisió intermitj a Dubai, el maig de 2002, per la mateixa ABS i després va enfilar cap a Sant Petesburg, on va restar com a buc nodrissa i magatzem temporal donat que Europa obliga a una revisió anual dels vaixells que arriben a port Europeu i el dit vaixell no complia els requisits exigibles de navegació al tenir els sistemes de remolc espatllats i fallar-li les vàlvules, cosa que obligava a una permanent conducció manual que està reservada a casos d’emergència.

 Tanmateix, malgrat aquests antecedents el 30 d’octubre de 2002  el vaixell, registrat amb pavelló de les Bahames i carregat de fuel per Crown, una empresa Russa establerta a Suïssa i registrada a Gibraltar, va partir de Sant Petesburg amb destinació aparent a Singapur, tot i que hi ha indicis que fan pensar que es tractava d’un vaixell d’stock en ruta (que pot variar el destí segons el preu del petroli) com és l fet de que el preu de fletament era inferior a la mitjana.

 El vaixell va fer escala del 2 al 5 de novembre a Letonia per carregar 30.000 tones més de fuel i va posar destí cap a algun lloc, que de ben segur no era allí on va acabar, carregat amb 77.127 tones de fuel per a centrals tèrmiques no Europees (donat l’alt contingut de sofre prohibit a Europa que contenia el referit fuel).

 

4. Fets

 13 de novembre de 2002:

A 28 milles (50km) de Finisterre el vaixell pateix una via d’aigua  i s’inunda un dels tancs enmig del temporal quedant escorat i a la deriva entre onades de 6 metres i vents de força 8.

A les 15:15 el capità emet SOS i s’evacuen 24 tripulants quedant a bord el capità, el primer oficial i el cap de maquines.

El capità decideix omplir el costat contrari amb aigua per compensar l’escora però això sotmet la estructura central a una tensió superior a la resistida i comencen les fissures.

S’aboquen unes 5000 tonesde petroli.

 

14 de novembre de 2002:

El Prestige es troba a 4 milles de Muxía, és escortat per 3 remolcadors i 3 vaixells de salvament, li és negada l’entrada a port.

S’encenen els motors cosa que provoca vibracions clarament nefastes per al manteniment en flotació.

A la nit es troba a 62 milles de la Costa i es veu obligat a aturar-se per culpa del temporal.

El govern Español anuncia que disposa de prous barreres anticontaminació per fer front a les circumstàncies.

 

15 de novembre de 2002:

S’apaguen els motors donats els efectes de les vibracions sobre l’estructura.

Arriben les primeres taques a la costa.

El capità del vaixell és evacuat i detingut.

El vaixell és remolcat lo més lluny possible, s’ha d’aturar pel temporal durant 12 hores i desprès de la queixa del govern Francès per la direcció nord-est que estava emprenent canvia de direcció i és remolcat cap al Sud.

 

16 de novembre de 2002:

La marea negra comença a arribar a la costa de Finisterre i comencen a aparèixer les primeres aus afectades.

Es prohibeix la pesca i marisqueig entre Cabo Finisterra i Punta Seixo Blanco.

Segueix el viatge cap al sud.

 

17 de novembre de 2002:

Es trenca un tercer tanc i segueix el viatge cap al Sud.

 

18 de novembre de 2002:

El govern informa que el vaixell ha entrat a la zona de salvament de Portugal i que ja no és competència seva. Portugal desmenteix la noticia, prohibeix entrar en les seves aigües territorials la ferralla i envia una fragata a la zona per contrarestar la picaresca espanyola.

S’amplia la zona de prohibició de pesca donada la arribada de més petroli.

Els mariners de Costa da Morte s’autoorganitzen per lluitar contra la contaminació i aturar l’entrada a les ries del xapapote.

 

19 de novembre de 2012:

El vaixell es troba situat a 260 kilometres de les illes Cies desprès d’haver recorregut 437 kilometres durant sis dies.

A les 8:50 la escletxa oberta fa que el vaixell es parteixi en dos  i s’enfonsi a 3.600 metres de profunditat.

Deixa anar 76.000m³ de petroli en la fractura.

Els Científics determinen que el petroli no es solidificarà donada la composició.

El govern dona per fet que el petroli es solidificarà i afirma que s’han colocat 18 kilometres de barreres anticontaminació (al dia següent Rajoy afirma que han estat la meitat).

Manifestacions contra la passivitat i ocultació d’informació per part de l’Administració.

 

21 de novembre de 2012

L’institut Hidrogràfic de la Marina portuguès col·loca boies de deriva per conèixer la evolució de les taques i fer prediccions.

S’amplia la prohibició de pesca.

 

24 de novembre de 2012:

La xunta amplia novament les zones de prohibició: en total 555 km prohibits per a la pesca i 370 prohibits per al marisqueig.

 

25 de novembre de 2012:

Es detecten taques davant Astúries.

L’institut Hidrogràfic Portuguès confirma que en la zona de l’enfonsament segueix aflorant fuel.

 

29 de novembre de 2012:

La plataforma “nunca mais” concentra 3000 persones a Muxía per protestar contra la actuació de l’Administració.

 

30 de novembre de 2012:

Portugal confirma que el fueloil segueix aflorant.

Rajoy manté la tesi de que aquest no procedeix dels tancs.

 

1 de desembre de 2012:

A Santiago es celebra la manifestació més gran vista entre 250.000 i 300.000 persones.

Portugal confirma que el fueloil segueix aflorant.

Rajoy manté la tesi de que no procedeix dels tancs.

 

4 de desembre de 2012:

La Marea Negra s’estén per Astúries, Cantabria i Portugal.

L’exèrcit francès retira els seus vaixells de neteja al descobrir 200 taques de xapapote que la corrent empeny direcció França.

 

5 de desembre de 2012: 

Rajoy es veu obligat a reconeixer que surt fuel i pronuncia la famosa frase dels “hilillos”.

La prohibició de pesca afecta 913 dels 1.121 kilometres de la costa Gallega

Comencen a arribar gran volum de voluntaris a netejar pel pont de la Constitució.

França requisa vaixells de pesca per evitar els efectes.

 

10 de desembre de 2012:

Rajoy es veu obligat a admetre que els “hilillos” suposen 125 tones de petroli alliberat al dia.

 

2003:

El resultat final és el vessament directe de 63.000 tones i l’alliberament d’hidrocarbus aromàtics policíclics,  que tenen efectes carcerogènics i mutagens i és bioacumulatiu, havent-se acreditat els efectes sobre la reproducció de microorganismes (base la cadena tròfica).

La suspensió de la pesca dura 6 mesos i s’acredita per part dels científics l’afectació del petroli a corall, peixos i aus.

 2004:

S’extreu el petroli que resta al dipòsit amb un cost de 100 milions d’euros i s’injecten microorganismes per degradar el petroli (el 2006 un estudi descriu que la biodegradació ha fallat i que pot alliberar-se encara petroli).

Efectes Directes a quatre països Espanya (es recullen 141.000 tones de deixalles), França (es recullen 18.300 tones), Portugal i costa d’Anglaterra.

Els voluntaris i treballadors recolectors de Xapapote prenen una mostra de 800 mariners que van participar en les tasques de contenció i neteja i conclou que presenten un increment de risc de patir, inflamació pulmonar i altres síntomes respiratoris dos anys després de participar.

5.  Judici

El Judici va comença el 16 de novembre de 2002, el Jutjat d’A Coruña s’inhibeix i arriba al Jutjat d’Instrucció a Corcubión des de 2003.

L’expedient conté més de 290.000 folis, 2000 parts personades, 133 testimonis, 98 proves pericials i només 4 imputats:

Capità del vaixell: Apostolos Mangouras acusat de any ambiental i desobediència

Cap de maquines: Nikolaos Argyropoulos

Primer oficial: Irineo Maloto

Càrrec polític: Director General de la Marina mercant Sr. Jose Luis Lopez-Sors

Com a responsables civils consten l’Asseguradora del vaixell i el Fons internacional d’indemnització de danys per Hidrocarburs, i subsidiàriament Mare Shipping, Universe Maritime i l’estat Espanyol.

La previsió d’indemnització per part de la Fiscalia sol·licitada per les taasques de neteja i els danys ecològics ascendeixen a 4.200milions d’euros.

No hi ha cap dels conformants del comité de 5 experts ni cap dels càrrecs polítics amb responsabilitat sobre la gestió que estigui essent jutjat.

 

6. Defensa de les Parts

Estat Espanyol:

El 2003 l’Advocacia de l’Estat Espanyol es querella contra ABS (American Bureau of Shipping) l’empresa de classificació a Nova York i li reclama 700 milions d’euros. (Donat que la seva responsabilitat no està tassada)

Cal referir que els 3 germans bessons del Prestige: Apanemo, Alexandors i Centaur. Tots tres van ser desvallestats entre 1999 i 2002.

En un anàlisi de fatiga estructural el 1996 es determina que Alexandors i Centaur eren malalts terminals que en 5 anys patirien un accident entre les quadernes 61 i 71, en el tanc número 3 per la fatiga dels materials i ambdós van ser desvallestats l’any 2000 i 2002.

Per al Prestige, no es va fer el mateix anàlisi de fatiga que als anteriors, tanmateix el 1996 un inspector de ABS havien denunciat que:

“els tancs de càrrega nímero 3 de bavor i estribor del Prestige estan desprotegits i requereixen un examen intern en cada inspecció anual o intermitja.”

Doncs bé, el Prestige presenta el primer forat en l’enfonsament entre les quadernes 61 i 71.

L’any 1999 després de l’enfonsament de l’Erika el director d’ABS Frank Larossi va proposar vigilar més els vaixells ancians, posant 2 vigilants enlloc d’un, aplicant programes de fatiga i examinar l’interior dels tancs de llast.

Cosa que no es va arribar a fer per no tenir un desavantatge competitiu respecte les altres societats de calificació i va ser descartat pel director general de l’ABS.

L’any 2000 un inspector d’ABS va enviar un informe per email al seu cap en que deia respecte el Prestige:

“ la condició general a la coberta és pobre i aquest vaixell en la meva opinió no passarà la revisió anual de la línia de carrega, si el vaixell va a EEUU, Europa o L’orient llunyà (el que resulta difícil) serà detingut sense cap dubte”.

El 4 d’abril de 2001 el Prestige va ser portat a revisar a Xina.

El Director tècnic de Universe Maritime, operadora del Prestige, va recomanar canviar  1.000 tones d’acer, els amos del Prestige van acordar 600 de mala qualitat i al final només es va substituïr 282 tones.

El maig del 2002 a Dubai no es va revisar els tancs en la certificació

El jutjat Americà conclou que Espanya no està dintre dels conjunt de parts contra la que una empresa de classificació hauria de respondre.

El judici Americà va costar 30 milions d’Euros.

 

7. Efectes legals del desastre

Des del 2012 estan prohibits els monocasc per al transport de substàncies perilloses.

S’ha modificat el reglament 1406/2002 pel que es crea l’Aència Europea de Seguretat Marrítima per ampliar les visites a vaixells.

8. Efectes polítics del desastre

Ni en n’hi a ni se’n esperen